Puertos marítimos de Ucrania en 2025: resultados y desafíos
Fuentes
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Empresa Estatal “Administración de los Puertos Marítimos de Ucrania”
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Ministerio para el Desarrollo de Comunidades y Territorios de Ucrania
Volumen total y estructura de cargas
En 2025, los puertos marítimos de Ucrania continuaron operando en un entorno condicionado por la guerra a gran escala, las limitaciones de infraestructura y los ajustes regulatorios. Los ataques contra infraestructuras portuarias, la revisión de políticas tarifarias, las restricciones temporales sobre determinadas categorías de carga y las interrupciones energéticas influyeron de forma significativa en la actividad del sector a lo largo del año.
Según datos de la Administración de los Puertos Marítimos de Ucrania (AMPU), en 2025 los puertos ucranianos manipularon 82,2 millones de toneladas de carga, lo que representa el 95,36% del objetivo anual previsto (86,2 millones de toneladas). El indicador de previsión, fijado en 81,769 millones de toneladas, se cumplió en un 100,5%.
Los productos agrícolas siguieron constituyendo el segmento principal, con 44,2 millones de toneladas, equivalentes al 53,7% del volumen total. Esta cifra supone una reducción del 26,3% respecto a 2024, reflejando el impacto de los riesgos derivados de la guerra sobre la producción y las operaciones de exportación.
Los puertos de la denominada “Gran Odesa” superaron los 62 millones de toneladas (sin incluir contenedores). El mayor volumen fue registrado por el puerto de Pivdennyi, seguido por Chornomorsk y Odesa.
Tras la retirada de Rusia de la Iniciativa de Granos del Mar Negro en julio de 2023, el corredor marítimo ucraniano continuó operando. Desde su puesta en marcha, se han transportado más de 160 millones de toneladas a bordo de más de 6.000 buques, de las cuales más de 96 millones corresponden a productos agrícolas de origen ucraniano.
En términos financieros, el sector registró ingresos aproximadamente un 7% superiores a los previstos, a pesar de no alcanzar plenamente los volúmenes físicos planificados. La reducción de superficies cultivadas, el descenso de rendimientos agrícolas y la contracción de la producción metalúrgica influyeron en los resultados globales.
Clúster del Danubio: ruta de respaldo y limitaciones estructurales
Durante 2025, los puertos del Danubio (Izmail, Reni y Ust-Dunaisk) mantuvieron un papel relevante dentro del sistema logístico portuario ucraniano. Según fuentes sectoriales, el volumen manipulado en este clúster se situó entre 8,9 y 9 millones de toneladas.
Los puertos danubianos funcionaron como corredor de exportación de respaldo, permitiendo mitigar parcialmente los riesgos en los puertos del Mar Negro y reducir la presión sobre los pasos fronterizos terrestres con la Unión Europea.
No obstante, su capacidad presenta limitaciones estructurales. Las distancias de transporte hacia estos puertos suelen ser mayores, lo que incrementa el coste logístico interior. Las restricciones de calado en el canal de Bystre y en los accesos portuarios (aproximadamente 6–6,5 metros) limitan la operativa a buques de pequeño y mediano tamaño, requiriendo en algunos casos operaciones adicionales de transbordo en puertos rumanos, especialmente en Constanza.
Asimismo, las limitaciones de capacidad ferroviaria y viaria, junto con la congestión en los pasos fronterizos con Rumanía y Moldavia, impiden que el clúster del Danubio sustituya plenamente la capacidad de los puertos del Mar Negro. En el marco de la iniciativa europea “Solidarity Lanes”, esta ruta se considera un componente complementario dentro de una cadena multimodal más amplia.
Transporte de contenedores
El año 2025 marcó una recuperación parcial del tráfico de contenedores. A comienzos del año, varias navieras internacionales retomaron escalas en el puerto de Odesa, enviando una señal positiva al mercado.
A pesar de suspensiones puntuales derivadas de riesgos de seguridad, los puertos ucranianos gestionaron 215.748 TEU en 2025 frente a 129.902 TEU en 2024, lo que supone un incremento del 66%.
Los principales desafíos del segmento continúan siendo los riesgos de seguridad, la limitada previsibilidad de los plazos de tránsito, la complejidad del aseguramiento frente a riesgos de guerra y los daños a infraestructuras. La incertidumbre en costes y tiempos sigue dificultando la planificación de importadores y exportadores.
Política tarifaria ferroviaria
En 2025, la política tarifaria de Ukrzaliznytsia (Ferrocarriles Ucranianos) adquirió especial relevancia. Tras la restauración del puente en Voznesensk, se restablecieron a comienzos de año las rutas ferroviarias previas a la guerra hacia los puertos de la Gran Odesa.
Sin embargo, a partir de abril, las distancias tarifarias para el puerto de Odesa fueron incrementadas mediante el desvío de trenes por rutas más largas. Esta medida supuso un aumento aproximado de 2,5–3 dólares estadounidenses por tonelada, afectando directamente a la competitividad de las exportaciones.
Adicionalmente, se anunció una indexación de las tarifas de transporte ferroviario del 27% durante 2025 y un 11% adicional a partir del 1 de enero de 2026. El ajuste acumulado supera el 40%, incrementando la presión sobre las cadenas de suministro exportadoras.
Restricciones en la manipulación de fertilizantes
En julio de 2025 se introdujeron restricciones temporales a la manipulación y almacenamiento de cargas que contienen amoníaco y determinados fertilizantes en los puertos de la región de Odesa.
Como consecuencia, parte de los flujos de carga fue redirigida a los puertos de Giurgiulesti (Moldavia) y Galați (Rumanía). Según estimaciones del mercado, el sobrecoste logístico adicional alcanzó aproximadamente 70 dólares estadounidenses por tonelada.
A finales de agosto, las restricciones fueron parcialmente levantadas, permitiendo reanudar el transporte marítimo de determinadas categorías de fertilizantes.
Proyecto de concesión en el puerto de Chornomorsk
En 2025 se inició la implementación del proyecto de concesión en el puerto de Chornomorsk. El proyecto incluye el Primer y el Terminal de Contenedores, junto con sus correspondientes muelles de aguas profundas e infraestructuras asociadas.
La iniciativa es presentada por las autoridades como un mecanismo para atraer inversión internacional y modernizar la capacidad portuaria. Según declaraciones oficiales, más de 40 operadores portuarios e inversores internacionales manifestaron interés en el proyecto.
No obstante, parte de los participantes del mercado ha expresado una postura crítica respecto a determinados aspectos del proceso. Representantes empresariales han subrayado la necesidad de garantizar plena transparencia en la selección del inversor, definir compromisos claros de inversión y establecer un marco tarifario previsible a largo plazo. También se han planteado preocupaciones sobre el equilibrio competitivo y la posible redistribución de flujos de carga entre puertos.
La posibilidad de que el proceso de concesión se desarrollara sin el uso del sistema electrónico de contratación pública Prozorro generó debates adicionales en el entorno profesional.
Riesgos de seguridad e infraestructurales a finales de año
En diciembre de 2025, los puertos ucranianos volvieron a verse afectados por ataques que provocaron daños en infraestructuras y cortes de suministro eléctrico. Parte del clúster portuario operó bajo capacidad energética limitada.
Las interrupciones operativas influyeron en la velocidad de manipulación y en los costes de flete. Desde el inicio de la guerra a gran escala, cientos de instalaciones portuarias y numerosos buques civiles han resultado dañados.
A pesar de estas condiciones, los puertos marítimos de Ucrania continúan operando, adaptando sus procesos, optimizando la manipulación de cargas y manteniendo los flujos de exportación en un entorno de elevada incertidumbre.
Conclusiones y perspectiva estructural
Los resultados de 2025 confirman que los puertos marítimos de Ucrania continúan operando en condiciones de guerra a gran escala y bajo presión sostenida en materia de seguridad. Los riesgos asociados al conflicto siguen siendo un factor determinante que afecta a la capacidad operativa, al aseguramiento, a los costes de flete y a la previsibilidad general de las operaciones logísticas.
Al mismo tiempo, el sector mantiene una resiliencia operativa básica. Las exportaciones agrícolas continúan, el tráfico de contenedores muestra una recuperación gradual y avanzan iniciativas de inversión e infraestructura pese al entorno operativo. No obstante, la estabilidad a largo plazo del sistema portuario dependerá de la evolución de la situación de seguridad, de la transparencia regulatoria, de la previsibilidad tarifaria y de la capacidad del sector para adaptarse a una arquitectura logística y geopolítica reconfigurada.
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