Los puertos de Ucrania en el primer semestre de 2026: crecimiento, disrupción y la crisis de julio

1. Cifras clave — 1S 2026

En el primer semestre de 2026, los puertos marítimos de Ucrania movieron 42,4 millones de toneladas de carga, lo que supone un incremento interanual del 6%. La evolución trimestral fue desigual: el 1T 2026 se situó en 21,1 millones de toneladas (un descenso interanual del 8,3%, debido a la oleada más intensa de ataques en primavera), mientras que el crecimiento del 2T 2026 compensó la caída.

• Cereales y oleaginosas: 23,6 millones de toneladas (+20% interanual) — el principal motor de crecimiento del año, respaldado por una buena cosecha de 2025 y el funcionamiento del corredor marítimo.
• Mineral de hierro: 12,03 millones de toneladas (−25,4% interanual) — la caída del volumen manipulado en los puertos refleja la menor producción de los complejos de extracción y tratamiento de mineral de hierro debido a las interrupciones del suministro eléctrico tras los ataques contra el sistema energético (Ferrexpo detuvo la producción en enero y no la reanudó hasta principios de marzo), junto con una demanda china más débil; parte del volumen desplazado se está reorientando por vía terrestre hacia la UE.
• Contenedores: en el 1T 2026 se manipularon más de 63.000 TEU (+43,3% interanual) — el segmento de mayor crecimiento.
• Corredor marítimo de Ucrania: desde su puesta en marcha en agosto de 2023 hasta el 15 de julio de 2026 han pasado por él más de 208 millones de toneladas de carga en total, incluidos unos 90 millones de toneladas de productos agrícolas.

Desglose por grupos portuarios

Los puertos de la Gran Odesa (Odesa, Chornomorsk, Pivdennyi) movieron más del 90% de las exportaciones marítimas de Ucrania. En Pivdennyi desempeñaron un papel clave el atraque de mayor calado del país (hasta 19 m) y la terminal de contenedores TIS. Chornomorsk mantuvo su condición de principal hub para las exportaciones agrícolas de Kernel y Delta Wilmar hasta que los ataques de julio interrumpieron temporalmente las operaciones de la terminal.

Los puertos del Danubio (Izmail, Reni, Ust-Dunaisk), que absorbieron el tráfico reorientado en 2022–2023, están perdiendo terreno. Se prevé que muevan alrededor de 5 millones de toneladas en 2026 (un descenso aproximado del 44% respecto a 2025), ya que las restricciones de calado, la limitada capacidad ferroviaria y los altos costes logísticos hacen que la ruta no sea competitiva mientras el corredor marítimo esté operativo.

2. La intensificación de los ataques rusos contra la infraestructura portuaria

Dinámica general, 2024–2026

Los ataques rusos contra la infraestructura portuaria de Ucrania han aumentado con fuerza:

• 2024: unos 36 ataques documentados contra puertos.
• 2025: 96 ataques.
• De enero a principios de julio de 2026: ya más de 180 ataques documentados con misiles de crucero, misiles balísticos Iskander y Kinzhal y drones de ataque Shahed / Gerbera. Solo en los primeros cuatro meses de 2026 se lanzaron más de 800 drones contra la región de Odesa, unas 10 veces más que en el mismo periodo de 2025.

Cronología de los principales acontecimientos, abril–julio de 2026

• 25 de abril de 2026 — restos de un Shahed ruso cayeron en el puerto de Galați (Rumanía); un incidente similar se repitió el 29 de mayo. La OTAN calificó estos incidentes de involuntarios, pero los países fronterizos reforzaron sus defensas aéreas.
• 26 de abril de 2026 — ataque contra Chornomorsk: quedó destruido un depósito que contenía 6.000 toneladas de aceite de girasol (terminal de Delta Wilmar / Kernel).
• 3 de mayo de 2026 — ataque contra la terminal de aceites vegetales de Kernel en Chornomorsk; más de 1.100 toneladas de aceite de girasol se derramaron en las aguas portuarias.
• 19 de mayo de 2026 — resultó dañado un elevador de grano de Kernel en la región de Khmelnytskyi (infraestructura interior de la cadena de exportación).
• 4–5 de junio de 2026 — nueva oleada de ataques contra instalaciones de almacenamiento de Kernel; vertido parcial de grano.
• 10–12 de julio de 2026 — ataque combinado con misiles Kh-101 e Iskander-M y drones contra la terminal de Kernel en Chornomorsk. Según el propio comunicado de la empresa, se trató de «algunos de los ataques militares más duros» contra sus activos en toda la guerra: resultaron dañados silos de grano, instalaciones de transbordo de aceite y harina de girasol y líneas eléctricas. Unas 45.000 toneladas de trigo y 9.000 toneladas de aceite de girasol quedaron inmovilizadas o se perdieron, con otras 25.000 toneladas de aceite almacenado en riesgo.
• 13 de julio de 2026 — ataque contra un buque con bandera de Togo que transportaba fertilizantes minerales en aguas de Chornomorsk: 5 tripulantes extranjeros murieron y 10 resultaron heridos, según el gobernador de la región de Odesa, Oleh Kiper.
• 14 de julio de 2026 — ataque contra dos buques mercantes —uno con bandera de Tanzania y otro con bandera de Liberia— cerca del puerto de Odesa; murió el capitán de uno de ellos.
• 15 de julio de 2026 — ataque combinado contra Odesa; un edificio residencial resultó dañado y murieron tres civiles.
• 16 de julio de 2026 — jornada de luto en Odesa.
• 17 de julio de 2026 — ataque contra el puerto de Mykolaiv: murieron dos marineros ucranianos a bordo de un buque extranjero.
• 17–18 de julio de 2026 — nuevo ataque contra el puerto de Odesa, con otros dos marineros muertos.
• 19 de julio de 2026 — las fuerzas rusas atacaron con tres misiles de crucero el granelero civil Golden Leo (bandera de Guinea-Bisáu, armador turco) cuando salía de un puerto de la Gran Odesa cargado con maíz y con rumbo al Bósforo. A bordo iban 18 personas —ciudadanos de Siria e India y un práctico ucraniano—; dos resultaron heridas y 10 murieron. Fue uno de los ataques de mayor repercusión contra la navegación comercial, dirigido directamente contra una ruta de exportación activa.

La crisis de julio de 2026: pérdida de un tercio de la capacidad de exportación

El 15 de julio de 2026, el Consejo Agrario de Toda Ucrania y Farmers Union Ukraine informaron de que los ataques de las últimas semanas habían dejado fuera de servicio cerca de un tercio de la capacidad portuaria de exportación de cereales de Ucrania.

Los datos del sector afinan el cuadro. A mediados de julio, 4 de las 13 grandes terminales cerealeras de la Gran Odesa habían suspendido las compras de grano, y al menos una terminal detuvo la carga después de que el armador de un buque fletado cancelara el fletamento. Dado que hasta el 90% de las exportaciones totales del país transita por los puertos marítimos, la pérdida, aunque sea parcial, de capacidad en las terminales perturba directamente el comercio exterior.

Más allá de la destrucción directa, los ataques están creando un «cuello de botella» en la acumulación de partidas de carga suficientes para completar buques. Según estimaciones del sector, los puertos de aguas profundas han perdido la capacidad de acumular unos 2,5 millones de toneladas de carga al mes; como resultado, Ucrania entra en la nueva campaña con existencias remanentes de unos 4 millones de toneladas de maíz y un volumen comparable de trigo.

Según los participantes del mercado, prácticamente todos los grandes operadores han suspendido las compras de grano en las terminales de aguas profundas en condiciones CPT, y las exportaciones a través de estos puertos se han detenido de hecho. En un solo día, Kernel rebajó tres veces sus precios de compra en TransBulkTerminal —trigo de clase 2/3 de 10.400 a 10.200 UAH/t, y maíz de 10.400 a 10.200 UAH/t—. Según estimaciones del sector, la actividad exportadora en los puertos de aguas profundas estará prácticamente paralizada durante al menos los próximos 20 días, y los agricultores venderán solo los volúmenes mínimos necesarios para mantener la liquidez mientras se estabiliza la logística.

Días consecutivos de ataques contra puertos y terminales han llevado a los buques a evitar las escalas en los puertos ucranianos. Varios operadores han dejado de comprar en Odesa, y parte de los envíos se está reorientando hacia el corredor rumano-búlgaro Constanza–Varna–Burgas (CVB).

Algunos analistas advierten de que hasta el 75% del comercio de cereales del mar Negro podría quedar paralizado durante dos meses o más si Rusia mantiene su ritmo actual de ataques.

3. La campaña de respuesta de Ucrania: ataques contra la flota y las refinerías rusas

La campaña marítima de las Fuerzas de Sistemas No Tripulados de Ucrania

Desde junio de 2026, las Fuerzas de Sistemas No Tripulados (FSNT) de Ucrania han desplegado una operación sistemática contra la flota fantasma de petroleros y los buques auxiliares de Rusia en el mar de Azov y el mar Negro.

• 3 de junio de 2026 — la corbeta Boykiy fue alcanzada en Kronstadt (golfo de Finlandia). Fue el primer caso documentado de un ataque ucraniano de largo alcance exitoso contra un buque de guerra de la Armada rusa en una base de la Flota del Báltico.
• 10 de julio de 2026 — Operación «MoLoChKa» en el mar de Azov: 18 buques rusos fueron alcanzados en una sola noche, 13 de ellos petroleros. El comandante de las FSNT informó de 35 buques rusos alcanzados en 96 horas.
• 14 de julio de 2026 — el dron naval ucraniano Sarhan-3000 hundió el patrullero del FSB Izumrud frente a Novorossiysk.
• 15 de julio de 2026 — en una sola noche en el mar Negro, los drones ucranianos alcanzaron hasta 20 buques (17 petroleros, 2 buques gaseros y 1 remolcador).
• 17–18 de julio de 2026 — ataque contra la refinería Slavneft-YANOS en la región de Yaroslavl; en el mar Negro y el de Azov fueron alcanzados 2 petroleros (incluido 1 buque gasero) y 1 remolcador.

A mediados de julio de 2026, entre 116 y 136 buques de la flota fantasma habían sido alcanzados, según el Estado Mayor de Ucrania y fuentes abiertas —un récord en toda la guerra—. Según el propio recuento de las FSNT, sus ataques habían alcanzado a 147 buques rusos en los mares de Azov y Negro solo desde principios de julio (incluidos, según un parte del 16 de julio, 11 buques en un solo día, tres de ellos buques de carga seca).

Una línea de actuación específica es el canal Azov–Don: según las cifras que cita el comandante de las FSNT, hasta el 30% de las exportaciones de cereales de Rusia pasa por esta región, de modo que perturbar la navegación aquí limita directamente la capacidad exportadora rusa.

Ataques contra refinerías y logística petrolera

Desde la primavera de 2026, los drones y misiles ucranianos han intensificado los ataques contra las principales refinerías rusas:

• 31 de mayo de 2026 — la refinería de Novoshakhtinsk fue alcanzada por misiles de crucero Neptune.
• Las refinerías de Ilsky, Afipsky, Volgogrado y Kapotnya (la refinería de Moscú) fueron atacadas de forma reiterada, al igual que las terminales de transbordo de Primorsk y Ust-Luga en el Báltico y de Novorossiysk en el mar Negro.
• Según el Estado Mayor de Ucrania (4 de julio de 2026), había quedado fuera de servicio el 43% de la capacidad de refino de Rusia, con unas pérdidas acumuladas del sector de unos 13.500 millones de dólares desde agosto de 2025.
• Entre marzo y abril de 2026 se había dejado fuera de servicio hasta el 40% de la capacidad de exportación de petróleo de Rusia (≈2 millones de bpd) —una de las interrupciones más graves del suministro de petróleo en la historia moderna de Rusia—.

La respuesta del Kremlin

El 13 de julio de 2026, Vladímir Putin prometió públicamente una «respuesta simétrica y varias veces más potente» a los ataques ucranianos. Una oleada de ataques masivos golpeó los puertos de la región de Odesa durante los siguientes 4–5 días, desencadenando la crisis del 15–18 de julio.

A principios de julio de 2026, el presidente finlandés Alexander Stubb afirmó que la producción y las exportaciones de petróleo de Rusia habían caído un 40% por los ataques ucranianos. En junio de 2026, el volumen de refino de Rusia cayó a 4,1 millones de bpd —un mínimo de varios años, un 28% por debajo de su media de cinco años y un 35% por debajo de la capacidad nominal—. La escasez de combustible afectó a unos 50 millones de personas (el 35% de la población rusa) hacia el 9 de julio; se declaró el estado de emergencia en Crimea y se prohibió la venta libre de combustible. Rusia impuso una prohibición a las exportaciones de gasolina y combustible de aviación; el 2 de julio, el primer ministro Mishustin firmó un decreto que rebajó los estándares medioambientales del combustible de Euro-5 a Euro-3 hasta finales de 2026.

4. Impacto en el mercado mundial de cereales

El shock de precios de mediados de julio de 2026

• Trigo en el CBOT (Chicago SRW): subió alrededor de un 13% desde el 6 de julio; el contrato de septiembre cerró el 15 de julio en 679¼ centavos por bushel (+34¼ centavos en la jornada). Ese día alcanzó el nivel más alto de los últimos dos años, en torno a 698 centavos.
• KC HRW (Kansas City): el contrato de septiembre cerró en 721¼ centavos por bushel (+43¼ centavos el 15 de julio), el mejor cierre semanal en dos años.
• MATIF / Euronext (trigo panificable): el contrato de septiembre subió un 7,31% en una sola jornada el 15 de julio, hasta 231,75 €/t (~264,40 $/t), el nivel más alto desde febrero de 2025.
• El trigo rumano y búlgaro subió un 10,59% en la semana, hasta su máximo desde junio de 2024; el diferencial entre el trigo rumano del mar Negro y los trigos ruso y ucraniano se amplió hasta unos 25 $/t. El trigo ruso al 12,5% cotizaba FOB a 235–240 $/t y el ucraniano al 11,5% a 229–230 $/t, pero las cuatro grandes comercializadoras ABCD (ADM, Bunge, Cargill, Louis Dreyfus) dejaron de publicar sus precios de compra en el mercado interno desde el 15 de julio.
• Australia como alternativa: trigo prémium (271 $/t) y trigo estándar (266 $/t) — los importadores asiáticos ya están reorientando sus compras hacia el cereal australiano.

Maíz y aceite de girasol

• Maíz CBOT de septiembre: 176,18 $/t el 15 de julio (+2,05%), con retroceso a 173,82 $/t el 16 de julio.
• Maíz MATIF de agosto: 280,10 $/t el 15 de julio (+2,56%).
• El aceite de girasol del mar Negro alcanzó un máximo estacional de 2025/26 de ~1.335–1.340 $/t (Rusia) y 1.320–1.325 $/t (Ucrania). Se prevé que las existencias finales mundiales de aceite de girasol en 2025/26 marquen mínimos históricos. En conjunto, Ucrania y Rusia representan alrededor del 50% del comercio mundial de este producto.

Reacción de los principales importadores

• Egipto (GASC) — hasta el 15 de julio había comprado unos 4,69 millones de toneladas de trigo desde el inicio de la campaña (objetivo: 5 millones de toneladas). Tras la escalada, la GASC suspendió las compras a la espera de una estabilización; las ofertas CIF para trigo con un 12,5% de proteína se situaban en 254 $/t para embarque en agosto–septiembre.
• Turquía sigue siendo el mayor importador regional de cereales y piensos, pero se espera que su propia cosecha de 2026/27 se acerque a un récord (22,5 millones de toneladas, +1,5 millones), lo que debería moderar la demanda de importación.
• Arabia Saudí compraba trigo con un 12,5% de proteína a 267 $/t.
• Argelia compró unas 800.000 toneladas en junio, en parte con contratos con prima sobre el MATIF.
• India registró un alza interanual del 20% en los precios del aceite de girasol (1.455 $/t el 3 de julio).

De cara a la campaña de comercialización 2026/27, Egipto sigue siendo el mayor importador de trigo, con un potencial de compra de hasta 13,5 millones de toneladas; le siguen Argelia (unos 8,5 millones de toneladas), Yemen (4,35 millones) y Túnez (1,85 millones). Para estos países, el riesgo clave no es una escasez física de grano, sino el encarecimiento del flete y los seguros, los retrasos de los buques y el alza de los precios de importación.

Los analistas ven a Bulgaria y Polonia como las primeras beneficiarias de la perturbación de las exportaciones del mar Negro, seguidas de Rumanía, Alemania y Francia. No obstante, Europa no puede sustituir por completo los volúmenes del mar Negro: el trigo forrajero búlgaro de Burgas se ofrecía a unos 247 $/t, pero con el flete hasta Italia su coste llegaba a ~270 $/t, frente a la disposición de los compradores italianos a pagar no más de 250 $/t. Se espera que los importadores repartan las compras entre varios proveedores, incluidos Argentina, Australia, Canadá y Estados Unidos.

Los analistas esperan que las previsiones de exportación tanto para Rusia como para Ucrania se recorten sustancialmente. En conjunto, Rusia y Ucrania representan alrededor de un tercio de las exportaciones mundiales de trigo.

Previsiones de producción y exportación de Ucrania

Según la Asociación Ucraniana de Cereales (UGA) y el Ministerio de Economía:

• La cosecha de 2026 se cifra en 83,6 millones de toneladas de cereales, leguminosas y oleaginosas (frente a 80 millones).
• El potencial exportador de 2026/27 es de hasta 50,8 millones de toneladas (con estabilidad logística), frente a 42,3 millones en la campaña actual.
• La previsión de exportación de trigo ucraniano se ha elevado a 14,5 millones de toneladas (desde 14,0 millones).

No obstante, el viceministro de Economía, Taras Vysotskyi (18 de junio de 2026), advirtió sin rodeos de que, si se mantiene la intensidad de los ataques, las exportaciones de cereales a través del puerto de Odesa podrían caer a 4 millones de toneladas al mes, mientras que las terminales del Danubio no pueden compensar más de 1 millón de toneladas al mes debido a los altos costes logísticos.

Una presión adicional procede de una logística interna sobrecargada que aún está dando salida a la cosecha de la campaña anterior. La entrega de grano desde las regiones centrales hasta los puertos, que antes llevaba unas dos semanas, puede alargarse hasta un mes en los periodos de recrudecimiento de los bombardeos, y las exportaciones de trigo en julio de 2026 podrían quedar por debajo de 1 millón de toneladas, frente a los 1,5–2 millones habituales al inicio de la campaña.

5. Impacto en el petróleo y los combustibles

Dinámica de precios

• Brent: de 76 $/bbl (10 de julio) a 88,10 $/bbl (17–18 de julio) — un alza de alrededor del 11% en la semana.
• WTI: 82,49 $/bbl el 18 de julio.
• Urals: 66,84 $/bbl el 16 de julio —muy por debajo del Brent, mientras el descuento se mantiene elevado por la presión de las sanciones y los riesgos asociados a las operaciones de la flota fantasma—.

El repunte de mediados de julio de 2026 coincidió con una escalada paralela entre EE. UU. e Irán cerca del estrecho de Ormuz, que reforzó la prima de riesgo geopolítico.

Exportaciones marítimas de crudo ruso

Un efecto paradójico de los ataques ucranianos contra las refinerías ha sido el aumento de las exportaciones de crudo junto con la caída de las de productos refinados. Rusia se ve obligada a vender crudo porque sus refinerías nacionales no pueden procesarlo:

• Mayo de 2026: las exportaciones desde los puertos occidentales subieron un 15% intermensual, hasta 2,5 millones de bpd —el máximo desde septiembre de 2025—.
• Junio de 2026: un récord de ~3 millones de bpd desde los puertos occidentales, que se espera que se mantenga en julio.
• En junio, las exportaciones marítimas totales de petróleo ruso alcanzaron los 5,8 millones de bpd (+620.000 bpd frente a mayo). Las exportaciones de productos refinados cayeron a 1,91 millones de bpd. Las previsiones de producción se recortaron a 8,9 millones de bpd en 2026 y 8,8 millones en 2027.
• La flota fantasma transporta alrededor del 70% del crudo ruso y el 27% de sus productos. Los puertos del Pacífico concentran el 43% de los volúmenes de crudo transportados por la flota fantasma y el Báltico, el 33%. Los principales destinos son China (30%) e India (21%).
• La geografía del suministro se desplazó bruscamente: las exportaciones a India cayeron un 59% intermensual, mientras que los envíos a Singapur se dispararon un 581% intermensual, a Egipto alcanzaron los 458.000 bpd (un centro de transbordo) y a China se situaron en 965.600 bpd (+12% intermensual).

Transporte marítimo y seguros en tiempo de guerra

El coste por viaje del transporte de petróleo ruso a India superó los 20 millones de dólares ya en marzo de 2026. Según los corredores de seguros, a mediados de julio de 2026 las primas por riesgo de guerra en el mar Negro habían vuelto a los niveles de diciembre de 2023 – principios de 2024 (0,45–0,7% del valor asegurado del casco por siete días de cobertura), lo que suponía un notable encarecimiento del componente de seguro del flete.

El programa UNITY Facility (Marsh McLennan + Lloyd's of London, con el Gobierno de Ucrania y DZ Bank) —lanzado en noviembre de 2023 y ampliado en marzo de 2024 más allá del grano para cubrir una gama más amplia de cargas no militares— sigue siendo el mecanismo clave que ayuda a sostener la navegación comercial hacia y desde los puertos ucranianos. Su cobertura siguió ampliándose en 2024–2025, y en la URC 2026 se confirmaron nuevos tramos de apoyo con la participación del BERD y el BEI.

6. Inversión, concesiones y acontecimientos institucionales

Concesiones de las terminales multipropósito y de ferris de Chornomorsk

En el foro URC 2026 de Gdansk (25–26 de junio de 2026), el viceprimer ministro Oleksiy Kuleba anunció una lista corta de cuatro licitadores precalificados:

1. APM Terminals B.V. — la filial de terminales del grupo A.P. Møller–Maersk.
2. Un consorcio de Mariner (Malta) + TAS (Ucrania).
3. Yilport Holding Anonim Şirketi (Turquía).
4. Un consorcio de Abu Dhabi Ports (PJSC) + SKF Holdings UK Ltd.

La licitación contempla una concesión de 40 años para una terminal multipropósito y de contenedores (muelles 1–6, unos 1,2 km), con una inversión mínima de 50 millones de dólares y objetivos de 250.000 TEU/año más 3 millones de toneladas/año de otras cargas. La terminal de ferris se licita por separado por 35 años, con una inversión mínima de 40 millones de dólares y un objetivo de ~2 millones de toneladas/año. Los ingresos presupuestarios potenciales podrían alcanzar los 1.000 millones de dólares.

Entre los licitadores figuran empresas de entre los 20 mayores operadores portuarios del mundo. Se espera seleccionar al ganador mediante un «diálogo competitivo» antes de finales de 2026.

Olvia y Kherson

• Olvia (región de Mykolaiv): una concesión de QTerminals (Catar) que data de 2020. El 14 de agosto de 2025 se firmó un memorando para reanudar la concesión, antes de la entrada en vigor de la nueva Ley de Colaboración Público-Privada (CPP) n.º 4510-IX en octubre de 2025. La ley permite ajustar las condiciones de la concesión para adaptarlas a circunstancias de fuerza mayor.
• Kherson: la concesión de Risoil-Kherson (2020, 30 años) está de hecho congelada. La infraestructura está «casi el 100% destruida» y el puerto se encuentra al alcance del fuego desde la orilla izquierda del Dniéper y la restinga de Kinburn.

Pivdennyi: el acuerdo MSC–TIS y el proyecto Epicentr

Junio de 2026 — MSC (Mediterranean Shipping Company) adquirió una participación del 51% en TIS (Trans-Investment-Service), el mayor operador portuario privado de Ucrania (en activo desde 1994). Es la primera participación directa de MSC en una terminal ucraniana y la primera gran inversión de un operador marítimo global en Ucrania desde 2022. DP World había vendido antes su participación del 51% en marzo de 2026.

El proyecto Epicentr: una terminal de cereales en Pivdennyi con una capacidad de 5 millones de t/año, una inversión estimada de 160–270 millones de dólares y una superficie de unas 32 hectáreas. El proyecto incluye 50 silos con capacidad para 250.000 toneladas, un muelle de 350 m con 16 m de calado y dos grúas pórtico de 1.500 t/h cada una. Su puesta en marcha está prevista para 2026.

Financiación internacional en la URC 2026

En la conferencia URC 2026 de Gdansk se anunciaron paquetes de financiación, una parte significativa de los cuales se destinará a infraestructura portuaria y logística:

• BEI — más de 470 millones de euros (incluidos proyectos de reconstrucción y portuarios).
• BERD — más de 500 millones de euros; su presidenta, Odile Renaud-Basso (15 de mayo de 2026), señaló un «interés significativo» de los inversores por las concesiones ucranianas.
• Banco Mundial — una DPO (Operación de Política de Desarrollo) de 3.390 millones de dólares, con una asignación para infraestructura.
• Revisión del sector portuario del Banco Mundial (17 de junio de 2026) — presentada por el Ministerio de Desarrollo de Comunidades y Territorios; plantea cuatro ejes de reforma: el control del suelo portuario, la gobernanza portuaria (consejos de supervisión), la reinversión de los ingresos y un plan maestro portuario nacional.

Novedades regulatorias: UNITY y seguros

• A lo largo de 2024–2025, el programa UNITY Facility se amplió a todas las cargas no militares; en marzo de 2024 se añadieron el mineral de hierro, el acero, los equipos eléctricos, el transporte de contenedores y los piensos.
• En 2026 se adoptó la Resolución del Consejo de Ministros n.º 1541 (una actualización de la normativa de desarrollo sobre el seguro marítimo y la operativa de buques extranjeros en puertos ucranianos en condiciones de guerra).

7. Transporte de contenedores: el segmento de mayor crecimiento

Pese a los ataques, el segmento de contenedores registró el mayor crecimiento del sector: +43,3% interanual en TEU en el 1T 2026 (más de 63.000 TEU). Con su acuerdo sobre TIS, MSC ha dado a entender de hecho que ve potencial a largo plazo en Pivdennyi como hub de contenedores de la región; APM Terminals en Chornomorsk podría convertirse en un segundo operador de referencia. El desarrollo de líneas feeder hacia Constanza, El Pireo y Gdansk permite mover la carga sin escalas directas de grandes buques, aunque las tarifas feeder mantienen una prima del 25–40% sobre los niveles previos a la guerra.

8. Perspectivas hasta finales de 2026

Escenario base (probabilidad del 55%)

• Rusia mantiene un ritmo elevado de ataques, pero Ucrania recupera parte de su capacidad en 6–10 semanas.
• Las exportaciones de cereales desde los puertos de la región de Odesa caen de ~5 a ~3,5–4 millones de t/mes en el 3T.
• El trigo del CBOT se mantiene en un rango de 650–720 centavos por bushel hasta finales de septiembre.
• El Brent se mantiene en un rango de 82–92 $/bbl, con una volatilidad ligada a la escalada más amplia en Oriente Próximo.
• El tráfico anual de los puertos ucranianos alcanza los 83–86 millones de toneladas (frente a la previsión anterior de más de 90 millones).

Escenario de estrés (25%)

• Los ataques rusos persisten en julio–agosto a un ritmo de más de 15 drones al día contra los puertos de la región de Odesa.
• Kernel y otros grandes operadores trasladan más del 50% de sus operaciones desde los puertos de aguas profundas a los puertos del Danubio y al corredor rumano-búlgaro CVB.
• Hasta el 75% del comercio de cereales del mar Negro queda bloqueado durante dos meses.
• El trigo del CBOT supera los 750 centavos por bushel y el Brent, los 95 $/bbl.
• La previsión anual de exportación de cereales de Ucrania se recorta de 43 millones de toneladas a 32–35 millones.

Escenario optimista (20%)

• La presión diplomática (Estados Unidos, Arabia Saudí, Turquía) obliga a Rusia a pasar de los ataques masivos a ataques selectivos.
• El éxito de los ataques ucranianos contra las refinerías y la flota de petroleros empuja al Kremlin a buscar compromisos sobre la desescalada marítima.
• Los flujos de exportación se recuperan en 3–4 semanas; el tráfico anual alcanza más de 90 millones de toneladas, mientras que las exportaciones de cereales llegan a 42–43 millones, cerca de la previsión de la UGA.
• La concesión de Chornomorsk se firma antes de finales del 4T 2026 (comienza la fase inicial de inversión).

9. Resumen para inversores y operadores

1. El riesgo clave para el segundo semestre de 2026 no es el volumen de carga, sino las primas de seguro y la disponibilidad de buques dispuestos a hacer escala en los puertos ucranianos. El UNITY Facility sostiene un nivel básico de confianza, pero la pérdida de otros 1–2 buques grandes podría llevar a algunos sindicatos de Lloyd's a retirar la cobertura.
2. Kernel, Nibulon, MHP y Astarta son los grandes grupos agroindustriales ucranianos más expuestos a la crisis de julio —Kernel en especial, con daños en tres emplazamientos clave: su terminal de Chornomorsk, el elevador de Khmelnytskyi y parte de la terminal de aceites vegetales de Pivdennyi—.
3. MSC, APM, AD Ports y Yilport figuran entre los operadores mundiales mejor posicionados para beneficiarse de las inversiones a largo plazo en Ucrania. Los principales catalizadores son la firma de la concesión de Chornomorsk (4T 2026) y una creciente cuota del tráfico de contenedores en 2027–2028.
4. El trigo y el aceite de girasol siguen siendo los productos que más concentran la prima de riesgo del mar Negro: cualquier nuevo ataque contra Kernel o Delta Wilmar podría provocar un movimiento de precios del 3–7% en los contratos correspondientes de MATIF y CBOT.
5. La flota fantasma de petroleros de Rusia es el eslabón más vulnerable de la cadena de suministro de petróleo. La continuación de la campaña de las FSNT, incluidas operaciones como «MoLoChKa», podría desplazar las exportaciones rusas hacia Primorsk–Ust-Luga (el Báltico) y Kozmino (el Pacífico).
6. El descuento del Urals frente al Brent sigue siendo amplio; los exportadores se ven obligados a vender más crudo y menos productos refinados, lo que agrava la crisis interna de combustible de Rusia.