Ucrania no está construyendo una logística provisional, sino un nuevo sistema

(a partir de los materiales del Ukrainian Transport Forum 2026, Odesa)

La logística marítima ucraniana en 2026 ya no es una historia de adaptación temporal a la guerra. Es un nuevo modelo operativo ya consolidado: más caro, más complejo, más expuesto al riesgo, pero funcional. Ahí reside la paradoja central de esta etapa: los puertos ucranianos siguen actuando como las principales puertas del comercio exterior del país, aunque operan en condiciones que, para la mayoría de los mercados internacionales, serían incompatibles con una actividad comercial normal.

En los últimos años, el sector ha pasado de la búsqueda urgente de alternativas a la construcción de un sistema resiliente. El Corredor Marítimo Ucraniano, las rutas del Danubio, los tramos ferroviarios, los puertos secos, los turnos digitales, los nuevos procedimientos aduaneros y la protección militar de la infraestructura portuaria se han convertido en elementos de un mismo mecanismo. Ese mecanismo todavía no es perfecto, pero ya existe. Además, empieza a formar parte de la nueva arquitectura de transporte de Ucrania.

La cuestión principal para el negocio marítimo y de transporte hoy no es si el mercado volverá al modelo anterior a la guerra. No volverá. La cuestión real es qué empresas, puertos, terminales y operadores logísticos serán capaces de integrarse en la nueva realidad antes que los demás.

Esa nueva realidad se construye alrededor de varios factores: la seguridad, el coste del riesgo, la digitalización, la integración europea, las limitaciones de infraestructura y la capacidad de las empresas para generar confianza internacional. La logística ucraniana ya no puede vender solo una ruta y una tarifa. Tiene que vender capacidad de gestión.

El mar sigue siendo la principal ruta de comercio exterior de Ucrania

La escala del sector marítimo ucraniano se entiende mejor a través de las cifras. Hoy, los puertos marítimos representan más del 90% del movimiento internacional de carga de Ucrania. Desde el lanzamiento del Corredor Marítimo Ucraniano, por esta vía se han exportado ya, en términos acumulados, alrededor de 200 millones de toneladas de carga, de las cuales casi 120 millones de toneladas corresponden a cereales. Al mismo tiempo, los puertos ucranianos operativos registraron en el primer trimestre de 2026 un crecimiento de aproximadamente el 7% en el volumen de carga frente al mismo periodo del año anterior.

No se trata solo de estadísticas de resiliencia. Son pruebas de que la logística marítima sigue siendo la columna vertebral del comercio exterior de Ucrania. Las rutas terrestres a través de la frontera occidental son importantes, pero no pueden sustituir al mar cuando se trata de la escala física de los flujos de carga. En 2025, por el corredor terrestre occidental pasaron alrededor de 54 millones de toneladas de carga, mientras que por los puertos pasaron cerca de 80 millones de toneladas. La diferencia explica por qué los puertos siguen siendo centrales para todo el modelo exportador del país.

El ferrocarril y el transporte por carretera funcionan como eslabones de conexión y distribución. El Danubio es una reserva estratégica. Pero el volumen principal de las cargas masivas de exportación sigue necesitando transporte marítimo. Por eso el sistema portuario ucraniano no solo ha sobrevivido, sino que se ha convertido en el centro de una nueva configuración logística.

Sin embargo, resiliencia no significa normalidad. Hoy, cada escala en un puerto ucraniano implica no solo un cálculo comercial, sino también una evaluación de riesgos de guerra, condiciones de seguro, disponibilidad de atraques, estado de la infraestructura, comportamiento de las contrapartes, cumplimiento bancario y reputación internacional de la ruta. En este sentido, la logística marítima se ha convertido en un servicio que exige mucho más conocimiento especializado que antes.

Antes, la competitividad de un puerto se definía en gran medida por el calado, las tarifas, la velocidad de manipulación y la calidad del servicio. Ahora se ha añadido otra capa: la capacidad de demostrar al mercado que el riesgo no ha desaparecido, pero está controlado. Esa es una diferencia fundamental.

La seguridad ya forma parte de la tarifa

El cambio más importante de los últimos años es que la seguridad ha dejado de ser una condición externa para la logística. Se ha convertido en parte del producto. La infraestructura portuaria ucraniana sigue siendo uno de los objetivos de los ataques, y los daños en terminales, almacenes, instalaciones energéticas, buques y accesos afectan directamente a la economía del transporte.

La escala de la amenaza se ve con claridad en los datos del sector portuario. El número de alertas aéreas en los puertos ha aumentado un 143%, mientras que la intensidad de los ataques con drones se ha multiplicado casi por once. Desde febrero de 2022, alrededor de 930 instalaciones de infraestructura portuaria y 190 buques civiles han resultado dañados; 47 de esos buques sufrieron daños solo desde el inicio de 2026. En total, 253 personas -trabajadores portuarios, personal operativo y marinos- han muerto o resultado heridas.

Incluso cuando la carga se manipula físicamente, el mercado sigue incorporando el riesgo: en la prima de seguro, en el flete, en las exigencias contractuales, en las comprobaciones bancarias y en la disposición de los armadores a trabajar con la ruta. En otras palabras, el coste de la seguridad ya está incluido en el coste de la logística. La única cuestión es si se gestiona de forma sistemática o se convierte en un recargo caótico por incertidumbre.

La respuesta ucraniana se está volviendo cada vez más estructurada. Solo desde el inicio de 2026, las instalaciones portuarias han sido atacadas por alrededor de 1.200 UAV hostiles. Como respuesta, el sistema portuario está reforzando los equipos móviles de defensa aérea, las capacidades de guerra electrónica, la videovigilancia especializada, el control con cámaras térmicas y la coordinación entre el Estado, las fuerzas militares, las administraciones portuarias y el sector privado. A través del presupuesto de la administración portuaria se han destinado más de 120 millones de grivnas a medidas de seguridad y defensa en los puertos.

No se trata de infraestructura portuaria tradicional en el sentido clásico, pero sin ella hoy no pueden operar ni los atraques, ni las terminales, ni los buques. Para el negocio, esto crea una nueva norma: participar en la seguridad se convierte en parte del modelo operativo. Una terminal no puede ser eficiente si los accesos, el suministro energético, la rada, la infraestructura vecina o la coordinación con los militares siguen siendo vulnerables.

De ahí se deriva una conclusión importante para inversores y operadores: la seguridad de los puertos ucranianos no debe considerarse un añadido militar temporal. Se está convirtiendo en un componente permanente del valor de los activos, de la evaluación de proyectos y de las negociaciones con socios internacionales.

La confianza internacional se convierte en una infraestructura aparte

Que un puerto funcione físicamente no significa automáticamente que funcione el mercado internacional. Un armador, una aseguradora, un banco, un trader o el comprador final necesitan ver algo más que el hecho de que el puerto recibe buques. Necesitan entender en qué condiciones lo hace y hasta qué punto el riesgo es previsible.

Aquí Ucrania se enfrenta a un problema de percepción. Para una parte del mercado internacional, el comercio ucraniano sigue viéndose a través de una percepción generalizada de alarma bélica. Los sistemas externos de compliance a menudo no distinguen bien entre los riesgos operativos reales, los riesgos sancionatorios vinculados a Rusia, las particularidades de la navegación en tiempo de guerra y las medidas técnicas de seguridad, como el uso limitado del AIS.

Como resultado, aparece una brecha entre el funcionamiento real del corredor y la forma en que lo percibe el mercado exterior. Los puertos ucranianos pueden estar manipulando carga, los buques pueden estar entrando, las exportaciones pueden estar saliendo, pero algunos bancos, aseguradoras o contrapartes siguen actuando como si toda la región estuviera completamente cerrada.

Este problema no se resuelve con eslóganes. Se resuelve con comunicación profesional, estadísticas, una estructuración jurídica adecuada de las operaciones y un trabajo constante con los canales de información del sector. Ucrania no necesita demostrar que los riesgos no existen. Eso sería falso y poco convincente. Necesita demostrar que los riesgos se conocen, están estructurados y son gestionables.

Para un operador logístico, esto crea un área adicional de competencia. Ya no basta con entender el puerto, la tarifa y la ruta. También hay que comprender la mecánica del seguro, el compliance de sanciones, los controles bancarios, los requisitos de los clubes P&I y el comportamiento de los armadores internacionales. En la nueva realidad, la logística no es solo transporte; es gestión de confianza.

El Danubio no sustituye a Odesa: es una segunda capa de resiliencia

Tras la recuperación parcial de las operaciones en los puertos de la Gran Odesa, la ruta del Danubio dejó de ser el único canal de emergencia para las exportaciones. Pero eso no reduce su importancia estratégica. El principal error sería considerar el Danubio como un desvío provisional de guerra. En realidad, se ha convertido en la segunda capa de resiliencia de la logística ucraniana.

La Gran Odesa aporta escala, calados y economía para grandes lotes. El Danubio aporta capacidad de reserva, diversificación y conexión con la infraestructura fluvial y portuaria europea. En condiciones normales puede ser más caro o menos cómodo para determinados flujos de carga. En condiciones de crisis, se vuelve crítico.

La experiencia de grandes operadores agrícolas y logísticos es ilustrativa. Desde 2022 han invertido en capacidades danubianas no como un parche temporal, sino como un activo a largo plazo. Uno de los ejemplos más característicos es la construcción por parte de Nibulon de una terminal de transbordo en Izmail, con inversiones superiores a 20 millones de dólares. Ese activo no solo ayudó a aliviar las colas de camiones en los periodos punta, sino que también integró el Danubio en un modelo exportador de largo plazo.

La modernización tecnológica de las instalaciones danubianas ya permite trabajar con buques de hasta 7.500 toneladas de capacidad; decenas de buques han sido atendidos bajo estos esquemas. También se desarrolla el cabotaje: en 2025, una flota de 12 remolcadores y 17 barcazas, con una capacidad total de unas 62.000 toneladas, transportó más de 110.000 toneladas de cargas diversas. Todavía no es la escala de los puertos de aguas profundas, pero sí una capacidad de reserva importante para el sistema.

La eficiencia del Danubio depende de varios cuellos de botella: tarifas ferroviarias, accesos por carretera, infraestructura fronteriza, cooperación con Rumanía y Moldavia, capacidad de los canales y especialización de las terminales. Por eso el desarrollo del Danubio no debe avanzar como una suma de proyectos aislados, sino como parte de la estrategia marítima más amplia de Ucrania.

También está cambiando la configuración geopolítica de la cuenca. La Comisión del Danubio, en la que Rusia había dominado desde 1948, ha excluido por primera vez a Rusia de su composición, mientras que el puerto de Giurgiulești ha pasado bajo control rumano, un paso que bloquea el riesgo de una toma hostil del puerto. Pero este proceso tiene otra cara: un mayor control rumano sobre el canal de Sulina puede crear presión competitiva sobre los puertos danubianos ucranianos. La segunda capa de resiliencia no es solo infraestructura, sino también equilibrio de intereses entre vecinos.

El Danubio no sustituye al mar Negro. Lo respalda. Para un país en guerra, no es una función secundaria, sino una ventaja estratégica.

La infraestructura necesita una nueva lógica, no solo reparaciones

La infraestructura de transporte de Ucrania ha sufrido daños de tal magnitud que un simple enfoque de "restaurar lo que existía antes" no funciona. Primero, es demasiado caro. Segundo, la configuración anterior a la guerra ya no se corresponde con los nuevos riesgos. Tercero, la futura integración con la UE exigirá otra capacidad, otros estándares y otro nivel de compatibilidad digital.

La escala del problema va mucho más allá de los puertos. Actualmente trabajan alrededor de 200 brigadas de reparación de carreteras, y ya se han restaurado cerca de 10 millones de metros cuadrados de firme. La infraestructura ferroviaria sufrió durante el último año más de 1.200 ataques contra vías y material rodante. Las necesidades totales de recuperación de la infraestructura ucraniana se estiman en casi 600.000 millones de dólares. Es un nivel de demanda que no puede cubrirse solo con el presupuesto estatal o con programas de donantes.

Por tanto, la discusión no debe limitarse a reparar carreteras, puentes, vías e instalaciones portuarias. Debe tratar de rediseñar el mapa logístico. El principio clave de la nueva infraestructura es la flexibilidad. La carga debe tener varios escenarios posibles de movimiento: por un puerto de aguas profundas, por el Danubio, por un puerto seco, por ferrocarril, por carretera o a través de la frontera occidental.

En esta lógica, las concesiones y las alianzas público-privadas adquieren especial importancia. El Estado espera atraer capital privado para cubrir una parte significativa de las necesidades de infraestructura, hasta el 50% en determinados modelos. Las áreas más sensibles incluyen puertos, terminales, infraestructura de almacenamiento, complejos de transbordadores y nodos multimodales.

Pero el capital privado solo llegará allí donde las reglas estén claras. Un inversor no necesita un llamamiento patriótico, sino un modelo de riesgo y rentabilidad. ¿Quién asume los riesgos de guerra? ¿Cómo se protegen las inversiones? ¿Cómo puede cambiar la tarifa? ¿Qué ocurre si el activo resulta dañado? ¿Cómo se reparte la responsabilidad entre el Estado y el concesionario? ¿Cómo se conecta el proyecto con la estrategia general de transporte?

Sin respuestas a estas preguntas, una concesión corre el riesgo de quedarse en una presentación elegante. Con respuestas, puede convertirse en uno de los principales instrumentos de modernización de los puertos ucranianos.

La aduana y la frontera digital cambian la economía del transporte

La integración europea del sector del transporte suele debatirse como un proceso político. Para el negocio, es ante todo un cambio de procedimientos y de estructura de costes. La transición a las normas aduaneras europeas, el NCTS, el estatus de Operador Económico Autorizado, el procedimiento de despacho local (LCP) y el despacho automatizado de declaraciones cambian la propia mecánica de la logística.

Ucrania debe integrarse en la arquitectura aduanera digital de la UE. Para ello ha identificado 34 sistemas informáticos clave que deben estar operativos en el momento de la adhesión a la Unión Europea. El NCTS ya está plenamente probado y operativo, mientras que para varios otros sistemas se ha preparado la documentación técnica. El nuevo Código Aduanero debe acercar el modelo ucraniano al europeo, con una implementación completa prevista a partir del 1 de enero de 2027.

El sentido práctico de estos cambios se ve a nivel empresarial. Las compañías que ya utilizan el NCTS obtienen ahorros gracias a la reducción de garantías financieras, procedimientos más rápidos y mejor control de la carga. En el caso de un gran importador, la transición al NCTS cubrió alrededor del 50% de las partidas importadas de una empresa que gestiona más de 3.000 envíos al año desde 14 países. La exención de parte de las garantías liberó más de 1.000 millones de grivnas de capital circulante, mientras que la sustitución de costosas garantías extranjeras por soluciones ucranianas generó ahorros adicionales.

Para la logística marítima, esto es especialmente importante. Un buque, una terminal y un comprador operan dentro de una lógica temporal estricta. Un retraso documental puede costar tanto como el retraso de un vagón o un camión. Por eso la digitalización aduanera no es una reforma administrativa, sino un factor de competitividad portuaria.

El estatus OEA y los procedimientos de despacho local son especialmente relevantes. Alrededor del 20% de las declaraciones de exportación en Ucrania ya son tramitadas por las empresas directamente en sus propias instalaciones, sin necesidad de llamar a un inspector de aduanas. Para compañías con grandes volúmenes, esto significa menos demoras, menos procedimientos manuales y una rotación de carga más rápida. Según estimaciones empresariales, implementar el despacho local en un gran centro logístico puede generar hasta 10 millones de grivnas de ahorro anual solo en servicios de terminal y acortar al menos en un día el trayecto desde la llegada de la carga hasta la estantería de la tienda.

Las empresas ucranianas no deberían esperar a los plazos formales. Las compañías que preparen de antemano sus procesos NCTS, OEA, despacho local y declaraciones digitales tendrán ventaja frente a quienes hagan la transición en el último momento. En el nuevo entorno, no ganarán quienes hablen más alto de integración europea, sino quienes ya tengan su ERP, almacén, contabilidad, logística y aduanas preparados para intercambiar datos.

La logística en papel llega a su fin

La transición obligatoria a la carta de porte electrónica (E-TTN) es uno de los puntos de inflexión más prácticos y todavía infravalorados del mercado. A partir del 1 de enero de 2027, la TTN ucraniana en papel debería pasar a la historia, mientras que la E-TTN debería convertirse en la norma obligatoria para el negocio.

No se trata simplemente de abandonar el papel. Es un cambio desde el flujo documental entendido como archivo hacia la gestión documental como sistema de control. En lugar de tres a cinco copias en papel, se crea un único original digital, sincronizado con la base de datos estatal y disponible para los participantes de la cadena. Cambios, ajustes, firmas, actas y confirmaciones pasan a formar parte de un único documento, no de un conjunto de copias desconectadas.

Para el negocio, esto significa menos pérdidas, menos disputas, pagos más rápidos a los transportistas, inspecciones más sencillas, mayor transparencia y mejor control de la logística. Para las grandes empresas, el efecto real aparecerá solo mediante integración API con sistemas ERP y TMS. La creación manual de documentos electrónicos a través de un portal web es una etapa de transición, no una digitalización completa.

El siguiente nivel es la automatización mediante agentes de IA. La logística contiene una enorme cantidad de trabajo repetitivo: solicitudes de tarifas, conciliación de datos, comprobación de transportistas, correspondencia, seguimiento de estados y traslado de información de un servicio a otro. La inteligencia artificial puede asumir una parte significativa de esta rutina.

Pero no se trata de seguir una moda. La IA en logística tiene sentido no como una demostración de sofisticación tecnológica, sino como una forma de eliminar cuellos de botella. Primero hay que describir los procesos, estandarizar los datos y eliminar el desorden en las normas internas. Solo después debe empezar la automatización. De lo contrario, la empresa no obtendrá un asistente digital, sino un generador de caos muy rápido.

La ciberseguridad se convierte en parte de la seguridad logística

La guerra ha cambiado la actitud hacia los datos. La información sobre carga, rutas, almacenes, contrapartes o pagos ya no es solo información comercial; en determinadas condiciones también es información sensible desde el punto de vista de la seguridad. Los sistemas corporativos ven, de hecho, toda la vida operativa de la empresa, por lo que su protección ha dejado de ser una tarea IT secundaria y se ha convertido en parte de la seguridad logística, al mismo nivel que la protección física de una terminal.

Para el negocio, esto crea nuevas expectativas de mercado. Bancos, aseguradoras, inversores y socios internacionales consideran cada vez más la ciberresiliencia y el control de los datos como una condición de confianza: el nivel de seguridad de la información influye en el due diligence, el acceso a financiación, el seguro y el estatus de empresa crítica. Las compañías que construyan con antelación protección de datos, redundancia y procedimientos claros de acceso no solo reducirán riesgos, sino que también fortalecerán su posición negociadora.

ESG y descarbonización: la siguiente barrera para la logística ucraniana

Mientras el sector ucraniano sigue centrado en la seguridad y la reconstrucción, el mercado europeo avanza hacia la descarbonización, el reporting ESG y el control de emisiones a lo largo de toda la cadena de suministro. Estos dos mundos ya empiezan a cruzarse.

La escala de la adaptación al marco europeo en el sector marítimo es considerable: Ucrania deberá implementar decenas de actos jurídicos de la UE, incluidos alrededor de 40 reglamentos, 37 directivas y más de 20 documentos adicionales. Los plazos también son ajustados: la digitalización portuaria debería completarse antes de finales de 2026; para finales de 2027 se espera la implementación de al menos el 80% de los reglamentos clave; en 2028, las estadísticas del transporte acuático deberán alinearse con los requisitos de Eurostat; y para 2030, el sector portuario deberá estar plenamente armonizado con las exigencias medioambientales del Pacto Verde Europeo.

Un desafío aparte es el Sistema de Comercio de Derechos de Emisión de la UE. El coste de los derechos ya se sitúa aproximadamente en el rango de 65 a 82 euros por tonelada, mientras que un nivel cercano a los 100 euros por tonelada puede convertirse en el punto a partir del cual las rutas empiecen a desplazarse hacia puertos del norte de África, Oriente Medio y Turquía. Para el Mediterráneo se prevé una posible redistribución de hasta el 20% de los viajes. Con un precio de unos 150 euros por tonelada, los combustibles alternativos pasan a estar económicamente justificados para una parte significativa de la flota.

Para los puertos, terminales, transitarios y exportadores ucranianos, esto crea una nueva dimensión competitiva. En el futuro, al cliente no le bastará con recibir una tarifa y un plazo de entrega. Preguntará por las emisiones, las fuentes de energía, el modo de transporte, la manipulación en terminal, los remolcadores, el almacenamiento y la huella de carbono total del envío.

El reporting de Scope 3 será especialmente importante, ya que cubre las emisiones de toda la cadena. Es una tarea compleja incluso para empresas europeas maduras. Para negocios ucranianos que operan simultáneamente en condiciones de guerra, daños de infraestructura y transición digital, será un reto serio.

Pero también es una oportunidad. Las compañías que aprendan primero a calcular y documentar los parámetros ambientales de la logística obtendrán una ventaja en el mercado europeo. Esto es especialmente importante para las exportaciones agrícolas, la metalurgia, los productos industriales y las cargas vinculadas a corporaciones internacionales.

La madurez jurídica como ventaja competitiva

La logística marítima siempre ha sido jurídicamente compleja. La guerra no ha hecho más que amplificar esa complejidad. Arrestos de buques, retrasos de carga, disputas por calidad de combustible, detention, demurrage, daños, exclusiones de seguro, cláusulas sancionatorias, fuerza mayor, arbitraje y cobro transfronterizo de deudas se están convirtiendo en parte del paisaje comercial ordinario.

Para las empresas ucranianas, esto significa pasar de un modelo jurídico reactivo a uno preventivo. El contrato debe ser un instrumento de gestión del riesgo, no una formalidad que se recuerda solo cuando surge un problema.

Esto es especialmente importante para compañías que avanzan hacia ventas internacionales en condiciones CIF, fletan buques por su cuenta, trabajan con compradores extranjeros o estructuran activos en el exterior. Cuanto más se aleja el negocio ucraniano del papel de proveedor local y se acerca al de operador internacional pleno, mayores son las exigencias a la arquitectura jurídica de la operación.

Esto se observa claramente en la práctica. En un caso, el cobro de una deuda frente a una contraparte española pudo realizarse casi de inmediato mediante la congelación de sus cuentas bancarias sobre la base de un laudo arbitral. En otro, un tribunal obligó a un proveedor desleal a liberar un lote de contenedores chinos que, al abrirse, resultaron estar vacíos. Y la liberación urgente de un camión detenido en Alemania, que transportaba equipos de perforación para Mykolaiv en condiciones de déficit crítico de agua, demostró que la rapidez jurídica puede tener no solo importancia comercial, sino también social. Estos casos tienen algo en común: el resultado no lo determina el mero hecho de una disputa, sino una estructura jurídica construida de antemano y la capacidad de llevar el asunto hasta una ejecución real.

En la nueva realidad, no gana la empresa que nunca se enfrenta a disputas. Participantes así no existen en el comercio marítimo. Gana quien entiende de antemano dónde se resolverá la disputa, qué jurisdicción se aplicará, qué activos pueden inmovilizarse o protegerse y cómo puede recuperarse realmente el dinero.

Conclusión principal: un sistema resiliente en lugar del modo de supervivencia

El sector del transporte ucraniano ya no vive esperando el regreso del antiguo modelo. Ese modelo fue roto por la guerra, el cambio de las rutas comerciales, la integración europea, la digitalización y una nueva percepción del riesgo.

En su lugar está emergiendo otro sistema. En este sistema, los puertos marítimos operan junto con la protección militar. El Danubio no es una ruta de reserva, sino una segunda capa de resiliencia. La aduana se desplaza hacia procedimientos digitales europeos. Los documentos en papel ceden paso a los datos. Los proyectos de infraestructura requieren capital privado. El seguro y el compliance se convierten en parte del servicio logístico. ESG deja gradualmente de ser un tema europeo lejano y se convierte en una condición práctica de acceso al mercado.

Para los socios internacionales, Ucrania sigue siendo un mercado logístico complejo. Pero la complejidad en sí no es un obstáculo. El obstáculo es la complejidad no gestionada. Y en los últimos años, el sector marítimo y de transporte de Ucrania ha demostrado precisamente la capacidad de gestionar la complejidad.

La siguiente etapa exigirá mayor profesionalidad al mercado. Ya no basta con encontrar una ruta y enviar la carga. Las empresas deben ser capaces de evaluar el riesgo, explicarlo a las aseguradoras, tramitar una operación a través del banco, despachar carga bajo procedimientos europeos, asegurar una trazabilidad documental digital, proteger los datos, calcular parámetros ambientales y tener preparada una estructura jurídica en caso de disputa.

Esta es la nueva logística ucraniana: no la más sencilla, no la más barata, pero cada vez más madura, flexible e integrada en el sistema económico europeo.

Para las empresas que trabajan con Ucrania, la conclusión práctica es clara. Esperar la "normalización" del mercado no tiene sentido. La normalización ya se ha producido: simplemente tiene una forma distinta a la que existía antes de la guerra. Es un mercado en el que la resiliencia se ha convertido en un servicio, la seguridad forma parte de la tarifa, los datos forman parte de la infraestructura y la confianza es un activo tan importante como una terminal portuaria, un ramal ferroviario o el acceso al corredor marítimo.